بقلم بيساخ بنسون • 30 ديسمبر 2025
القدس، 30 ديسمبر 2025 (TPS-IL) — يواجه مشروع مترو تل أبيب الطموح في إسرائيل، والذي من المقرر أن يصبح أكبر مشروع بنية تحتية في البلاد، تحديات تنظيمية ومالية خطيرة قد تؤخر اكتماله وتزيد تكلفته بمليارات الشواقل، وفقًا لتقرير صارخ صدر يوم الثلاثاء عن مراقب الدولة مات ياهو إنجلمان.
وقال إنجلمان: “التحديات هائلة من نواحٍ عديدة. تكاليف تصل إلى عشرات المليارات من الشواقل. تم استبدال آلاف الشاحنات الثقيلة في قلب غوش دان. إنفاق ملايين الشواقل من حفريات 300 كيلومتر من الأنفاق والعديد من التحديات الأخرى. التأخير في اكتماله يسبب أضرارًا بعشرات المليارات من الشواقل لمواطني إسرائيل”.
يقوم المراقب بمراجعة استعداد إسرائيل وفعالية السياسات الحكومية بانتظام.
يبلغ سعر نظام السكك الحديدية تحت الأرض البالغ طوله 150 كيلومترًا، والمصمم لخدمة أكثر من ثلاثة ملايين نسمة عبر 24 بلدية في منطقة تل أبيب الحضرية، 177 مليار شيكل (55.69 مليار دولار). ويمثل المشروع حوالي ثلث إجمالي استثمارات الدولة في البنية التحتية في السنوات القادمة، مما يجعله ليس فقط أكبر مشروع بنية تحتية في إسرائيل، بل أيضًا أحد أكثر أنظمة المترو طموحًا قيد التطوير في جميع أنحاء العالم، وفقًا للمراقب.
وحذر من أن التأخير في اكتماله يسبب أضرارًا بعشرات المليارات من الشواقل لـ المواطنين الإسرائيليين، وأن أوجه القصور في الإعداد السليم قد تؤدي إلى تأجيل اكتمال المشروع، وتعطيل حياة ملايين المواطنين، وزيادات كبيرة في التكاليف.
حدد المراقب ما أسماه فشلاً حرجًا في قلب المشروع: غياب سلطة تنسيق. تعمل هيئة المترو، التي تأسست في عام 2021، حاليًا بخمسة موظفين فقط. وشغل مديرها، الذي تم تعيينه بعد ثلاث سنوات من تشكيل لجنة البحث، المنصب لبضعة أشهر فقط قبل أن يستقيل في أكتوبر 2025، بعد وقت قصير من انتهاء التدقيق.
وتساءل إنجلمان: “كيف يمكن ألا يكون هناك مدير لهيئة المترو مسؤول عن مشروع تبلغ تكلفته، وفقًا للقانون اعتبارًا من عام 2025، 177 مليار شيكل شاملة الفهرسة؟”.
يكشف التقرير أن كلًا من شركة البنية التحتية الوطنية للنقل (NTA) ووزارة النقل وهيئة المترو لم تكمل الاستعدادات لاستيعاب ما يصل إلى 16 ألف متخصص وعامل أجنبي مطلوبين للمشروع. بالإضافة إلى ذلك، تواجه إسرائيل نقصًا في حوالي 4500 مهندس مدني، ومن المتوقع أن يرتفع هذا العدد إلى 8000 في السنوات القادمة، مع عدم وجود برامج توظيف كافية مماثلة لتلك الموجودة في قطاعي الدفاع أو الصحة.
تشكل نقص المعدات عقبة كبيرة أخرى. آلات حفر الأنفاق اللازمة للحفريات ليست موجودة حاليًا في إسرائيل، وتفتقر البلاد إلى معدات تكنولوجيا تجميد التربة التي لم يتم اختبارها في إسرائيل. وقدرة المختبرات على اختبار التربة لا تلبي متطلبات المشروع، مما قد يسبب تأخيرات في إكمال المسوحات الأرضية وبالتالي يؤثر على جداول البناء، حسبما ذكر التقرير.
حدد التدقيق ثلاثة مخاطر مالية رئيسية. أولاً، تشير التقديرات الأولية إلى أن تكلفة المشروع قد تتجاوز الميزانية المعتمدة بما يصل إلى 12 مليار شيكل (3.77 مليار دولار). ثانيًا، انخفضت الإيرادات المخصصة من ضرائب التحسين من التوقعات الأولية البالغة 38-43 مليار شيكل (11.9-13.5 مليار دولار) إلى 25-30 مليار شيكل (7.85-9.42 مليار دولار) بسبب تخفيضات معدلات الضرائب. ثالثًا، ستحتاج الحكومة إلى توفير عشرات المليارات من الشواقل كتمويل مؤقت قبل بدء تدفق الإيرادات المخصصة، ومع ذلك لم تقدم وزارة المالية آلية جسر للحكومة.
لا يزال التنسيق مع شركات المرافق غير مكتمل. في حين أن NTA توصلت إلى اتفاقية مع شركة الكهرباء الحكومية، لم يتم توقيع اتفاقيات مستوى الخدمة مع شركات الاتصالات، على الرغم من المفاوضات الممتدة. توجد فجوات تنسيق مماثلة مع شركات المياه.
تنبع الحاجة الملحة للمترو من الوضع المروري المتدهور في تل أبيب. تستوعب المنطقة الحضرية 44 بالمائة من سكان إسرائيل و 62 بالمائة من الناتج الاقتصادي، ومع ذلك تمثل بنيتها التحتية للنقل 50 بالمائة فقط من الناتج المحلي الإجمالي مقارنة بـ 71 بالمائة في الدول المتقدمة. بدون المترو، من المتوقع أن تصل تكاليف الازدحام المروري إلى 25 مليار شيكل (7.85 مليار دولار) سنويًا بحلول عام 2040، ارتفاعًا من 10 مليارات شيكل (3.14 مليار دولار) في عام 2018.
وشدد إنجلمان قائلاً: “مشروع المترو هو مشروع وطني وبالتالي يتطلب معاملة خاصة من جميع الوزارات الحكومية المعنية”، داعيًا وزير النقل ووزير المالية والهيئات المسؤولة إلى التحرك فورًا لتصحيح أوجه القصور وتبسيط العمل على المشروع.
المواضيع ذات الصلة
